விக்கிப்பீடியா

கொங்கண் இரயில்வே


கொங்கன் இருப்புப்பாதை (இருப்புப்பாதை குறியீடு:KR) என்பது ஒரு இருப்புப்பாதை வழியாகும். இந்தியாவின் கொங்கன் கடற்கரை வழியாக இது இயங்குகிறது. கொங்கன் ரயில்வே கார்ப்பரேசன் மூலமாக இது கட்டமைக்கப்பட்டு இயக்கப்பட்டு வருகிறது. இந்தியா மற்றும் மேற்குத் தொடர்ச்சி மலைகளின் மேற்குக் கடற்கரை வழியாக கர்நாடகாவில் உள்ள மங்களூரில் இருந்து கோவா வழியாக மஹாராஷ்டிராவில் உள்ள மும்பை வரை இப்பாதை இயங்குகிறது.

கொங்கண் இரயில்வே
கண்ணோட்டம்
நிலைOperational
உரிமையாளர்Ministry of Railways
வட்டாரம்Konkan, இந்தியா
முனையங்கள்
நிலையங்கள்69
இணையதளம்www.konkanrailway.com
சேவை
வகைRegional rail
செய்குநர்(கள்)Konkan Railway Corporation
பணிமனை(கள்)Verna
வரலாறு
திறக்கப்பட்டது26 சனவரி 1998; 26 ஆண்டுகள் முன்னர் (1998-01-26)
மூடப்பட்டதுNo
தொழில்நுட்பம்
வழித்தட நீளம்756.25 km (469.91 mi)
தண்டவாளங்களின் எண்ணிக்கை1
தட அளவி1,676 மிமீ (5 அடி 6 அங்)
மின்மயமாக்கல்Yes
இயக்க வேகம்120 km/h (75 mph)
வழி வரைபடம்
வார்ப்புரு:Konkan Railway RDT
See caption
கொங்கன் இரயில்வேயை குறிக்கும் எழுத்துகள்
View from a train
கொங்கன் இரயில்வேயில் அமைந்துள்ள திவான் கவத்தி தொடருந்து நிலையம் அருகே செல்லும் ஒரு விரைவுத் தொடருந்து

வரலாறு

தொகு

பின்னணி

தொகு

கொங்கன் இரயில்வே அதன் செயல்பாடுகளைத் தொடங்கும் வரை, இரண்டு முக்கியத் துறைமுக நகரங்களான மங்களூர் மற்றும் மும்பை இரண்டும் நேரடியாக இரயில்வே நெட்வொர்க் மூலமாக இணைக்கப்படவில்லை. பொருளாதாரக் காரணங்களும் கூட இந்த இரண்டு நகரங்களையும் இணைப்பதற்கு தேவையாக இருந்தது. பிரதேசங்கள் வழியாக இந்த இருப்புப்பாதை செல்லும் செல்தடமானது புவியியல் ரீதியாக கடினமானதாகவும், பொறியியலுக்கு சவால் விடும் படியும் இருந்தது. இப்பிரதேசம் ஒற்றையாக தனித்து இருந்த காரணத்தால் பல ஆண்டுகள் இருப்புப்பாதை வழிகள் போடப்படாமலேயே இருந்தன.

ரத்னகிரியில் இருந்து அனுபவமிக்க நாடாளுமன்ற உறுப்பினரான மனோஹர் ஜோசி இதற்கு காரணமாக இருந்தாலும் கொங்கனில் இருந்து வந்த மது தந்தேவட் மற்றும் ஜார்ஜ் பெர்னாடஸ் போன்ற தேசியத் தலைவர்கள் கொங்கன் இரயில்வே உருவானதற்கு முக்கியப் பங்காற்றினர். 1966 ஆம் ஆண்டில் மும்பையின் திவா மற்றும் ரெய்காத் மாவட்டத்தின் ஆப்டா இரண்டும் இடையில் இப்பாதை கட்டமைக்கப்பட்டது. 1986 ஆம் ஆண்டில் மது தந்தவேட்டின் பதவி காலத்தின் போது இப்பகுதியில் அமைந்திருந்த தொழிற்சாலைகளுக்கு பண்புரியும் நோக்குடன் இப்பாதை ரோஹா வரை விரிவுபடுத்தப்பட்டது. எனினும், ரோஹாவில் இருந்து மங்களூருக்கு இருந்த விட்டுப்போன இணைப்பு இன்னும் எஞ்சியிருக்கிறது. 1984 ஆம் ஆண்டு அக்டோபர் மாதத்தில் இரயில்வே அமைச்சகம் மங்களூரில் இருந்து மட்கோவனுக்கு மேற்கு கடற்கரைப் பிரதேசத்திற்கான பொறியியல்-மற்றும்-போக்குவரத்து கணக்கெடுப்பு மூலமாக இறுதி இடத்தை முடிவுசெய்தது- இதன் மொத்த தூரம் 325 கிமீ ஆகும். 1985 ஆம் ஆண்டு மார்ச் மாதம் மடகோவனில் இருந்து ரோஹாவிற்கு மேற்கு கடற்கரைப் பாதையில் இருந்து தவிர்க்கப்பட்ட நீளத்தை சேர்த்து அதன் கணக்கெடுப்பின் நோக்கத்தை விரிவுபடுத்த இரயில்வே முடிவெடுத்தது. இதன் இறுதி இடத்திற்கான கணக்கெடுப்புடன் நம்பகத்தன்மையை தெற்கு இரயில்வே வழங்கியது. 1988 ஆம் ஆண்டில் இந்த வழியைக் கொண்ட செயல் திட்டத்தின் அறிக்கையை இரயில்வே அமைச்சகத்திற்கு அவர்கள் சமர்பித்தனர். மேலும் கடற்கரைப் பிரதேசம் வழியாக இது இயங்குவதால் பின்னர் இதற்கு கொங்கன் இருப்புப்பாதை எனப் பெயரிடப்பட்டது.

1989 ஆம் ஆண்டு ஜார்ஜ் பெர்னாண்டஸ் இரயில்வே அமைச்சராக பதவியேற்ற பிறகு, இந்த செயல்திட்டம் செயலூக்கத்தைப் பெற்றது. இப்பாதைக்கான கட்டமைப்பு மற்றும் செயல்பாட்டிற்காக தனியாக ஒருங்கிணைக்கப்பட்ட இரயில்வே நிறுவனத்தை அமைப்பதற்கு முடிவு செய்யப்பட்டது. ஆகையால் ஜூலை 19, 1990 அன்று கொங்கன் இரயில்வே கார்பரேசன் லிமிட்டடு (KRCL) நிறுவனங்களின் விதி 1956 இன் கீழ் ஒரு பொது கட்டுப்படுத்தப்பட்ட நிறுவனமாக ஒருங்கிணைக்கப்பட்டது. நேவி மும்பையில் உள்ள CBD பெலப்பூரில் அதன் தலைமையகம் அமைக்கப்பட்டது. மேலும் மூத்த இரயில்வே அதிகாரியான ஈ. ஸ்ரீதரன் அதன் முதல் தலைவராகவும் நிர்வாக இயக்குனராகவும் பொறுப்பேற்றார். இந்த வேலையை ஐந்து ஆண்டுகளுக்குள் முடிக்க வேண்டுமென இந்நிறுவனம் இலக்கை நிர்ணயம் செய்து கொண்டது - இந்தக் கால அளவில் முன்பு எந்த செயல்திட்டமும் இந்தியாவில் நிறைவேற்றப்படவில்லை. செப்டம்பர் 15, 1990 அன்று இச்செயல்திட்டத்தின் அடிக்கல் ரோஹாவில் அமைக்கப்பட்டது. மேலும் கார்பரேசன் அதன் வேலையை நீக்கியது.

சவால்கள்

தொகு
 
கோவாவின் ஜுவாரி நதியின் குறுக்கே நீண்ட[1] கொங்கன் இருப்புப்பாதை பாலம்.

ஸ்ரீதரனின் அணியினர் இந்தப் போராட்டத்தில் எம்மாதிரியான பிரச்சினைகளை சந்திக்கக்கூடும் என்பதை உணர்த்தும் அவர்களது திட்டங்களை அலுவகத்தில் வரைந்து வைத்தனர், இதற்கு சில கணக்கெடுப்புகளும் நடத்தப்பட்டன. மஹாராஸ்டிராவின் முழுமையான வரைபடத்தைக் கொண்ட வழிகள் இல்லை - இதற்காக ஈடுபடுத்தப்படும் பாதையானது பகுதி தூர நீளத்தைக் கொண்டிருந்தன. மேலும் இப்பணி அச்சம் விளைவிக்கக்கூடியதாக இருந்தது. மொத்தமாக 2,000க்கும் மேற்பட்ட பாலங்களும், 91 மலையூடு வழிப்பாதைகளும் கட்டப்பட்டன. மலைகள் நிறைந்த இப்பாதையில் பல ஆறுகள் இருந்தது செயல்திட்டத்திற்கு மிகப்பெரிய சவாலாக அமைந்தது. மேலும் இது இந்த நூற்றாண்டிலும் குறைந்தது உலகின் ஒரு பகுதிக்கு இது மிகவும் கடுமையான இரயில்வே பணித்திட்டமாக இருந்தது.[2]

நிலங்களைக் கைப்பற்றுதல் இப்பகுதியில் மிகப்பெரிய சவாலாக இருந்தது. ஆனால் கொங்கனில் நிலம் சார்ந்த வழக்குகள் பொதுவான ஒன்றாக இருந்தன. KRCL மக்களை அவர்களது நிலங்களைக் கொடுக்கக்கூறி வலியுறுத்திய போது மக்கள் அவர்களது தலைமுறைகளுக்காக வைத்திருந்த சொத்துக்களை பலர் தானாகவே முன்வந்து வழங்கினர். இச்செயல்திட்டத்தின் முக்கியத்துவத்தை புரிந்துகொண்டதால் இவ்வாறு செய்தனர். இதன் மூலம் இதன் முழுமையான செயல்பாட்டை ஒரே ஆண்டில் முடிப்பதற்கு ஏதுவாக இருந்தது.[3]

நிலப்பகுதி மற்றும் மூலகங்கள் இங்கு சவால்களாக இருந்தன. வெள்ளப்பெருக்குகள், நிலச்சரிவுகள் மற்றும் மலையூடு வழி இடிந்து விழுதல் போன்ற அசம்பாவிதங்களால் பல இடங்களில் இச்செயல்திட்டத்தின் பணிகள் தடைபட்டன. இப்பிரதேசம் மிகவும் அடர்ந்த காட்டுப்பகுதியாக இருந்ததால் கட்டுமானப் பணிகள் நடக்கும் இடங்களில் காட்டு விலங்குகள் மூலமாக அடிக்கடி தொல்லைகள் ஏற்பட்டன. இந்த பிரச்சனைகளின் ஊடே செயல்திட்டத்தின் பணி தொடர்ந்தது. மேலும் கிளையாட்சியின் செயல்திறமிக்க அமைப்பு இதற்கு நல்ல திறமையைக் கொடுத்தது. 740 கிலோமீட்டர்கள் (460 mi) இன் முழுமையான முயற்சி நான்கு பகுதிகளாகப் பிரிக்கப்பட்டன. அவை - வடக்கில் மஹாத், வடக்கு ரத்னகிரி, தெற்கு ரத்னகிரி, கூடல், பனஜி, கர்வார் மற்றும் உடுப்பி - தோராயமாக 100 கிமீ களைக் கொண்டிருந்த ஒவ்வொன்றும் தலைமையைப் பொறியாளர் மூலமாக வழிநடத்தப்பட்டது.[4]

லார்சன் அண்ட் டூப்ரோ, காமன் இந்தியா மற்றும் AFCONS உள்ளிட்ட இந்தியாவின் மிகப்பெரிய மற்றும் மதிப்புவாய்ந்த கட்டடம் கட்டும் நிறுவனங்களில் சிலவற்றிற்கு இச்செயல்திட்டத்திற்கான ஒப்பந்தங்கள் பரிசீளிக்கப்பட்டன. இதனால் கட்டமைப்பு பணி விரைவாகவும் பல ஆக்கத்திறன் மிக்க யோசனைகளுடனும் பணி நடந்தது. முக்கியமான பாலங்களுக்கான பாலந்தாக்கிகள் நதிக்கரைகளிலேயே கட்டமைக்கப்பட்டு மிதவைப் பாலங்கள் வழியாக கிரேன்களைப் பயன்படுத்தி பொருத்தப்பட்டன.[1] பாலத்தின் அளவுகளில் இன்கிரிமெண்டல் லான்சிங் கின் தொழில்நுட்பம், இந்தியாவில் முதன் முறையாக இங்கு பயன்படுத்தப்பட்டன.[5] இதை முடிப்பதற்கு நீண்ட காலம் எடுத்துக் கொண்டதால் உள்நாட்டிலேயே கிடைக்கும் மலையூடு வழி தொழில்நுட்பமான ஒன்பது நீரோட்டத்தில் வேலை செய்கிற மலையூடு வழி இயந்திரங்கள் சுவீடனில்[2] இருந்து இறக்குமதி செய்யப்பட்டன. சஹாயதிரிஸின் கடுமையான பாறைகளை துளையிடுவதற்காக இவை வரவழைக்கப்பட்டன. ஒன்பது மலையூடு வழிகள் வந்தாலும் மென்மையான விளைநிலம் வழியாக துளையிடுவது மிகப்பெரிய சவாலாக இருந்தன. இந்த நோக்கத்திற்காக உலகில் எந்த தொழில்நுட்பமும் எங்கும் இல்லை, வலிநிறைந்த மெதுவான மனித செயல்பாடுகளில் மூலமாக இப்பணி நடைபெற்றது. களிமண் நிலங்கள் காரணமாக பெரும்பாலும் தோண்டுவது என்பது பெரும்பாலும் இயலாத ஒன்றாகவே இருந்தன, இந்தப் பிரதேசங்களில் நிலத்தடி நீர் நிலையானது மிகவும் அதிகமாக இருந்தன. பல்வேறு சமயங்களில் பணியாளர்கள் மலையூடு வழிகளில் பணிகளை முடித்த உடனே அழிந்து விட்டதால் மீண்டும் மீண்டும் அவ்வேலைகளை செய்ய வேண்டிய கட்டாயத்துக்கு தள்ளப்பட்டனர்.[6] மென்மையான நிலங்களில் மலையூடு வழிகளை அமைப்பதற்கு மட்டுமே நான்கு ஆண்டுகளையும், பத்தொன்பது உயிர்களையும் இழந்தனர்.[2][6] மொத்தமாக இக்கட்டுமானப் பணியில் எழுபத்து-நான்கு பேர் உயிரிழந்தனர்.

சச்சரவு

தொகு

இந்தியாவின் பிற முக்கிய செயல்திட்டங்களைப் போன்றே கொங்கன் இருப்புப்பாதைக்கும் சச்சரவுகளில் பங்கு இல்லாமல் இல்லை. கோவாவின் வழியாக பாதையை அமைப்பது 105 கிலோமீட்டர்கள் (65 mi) என்பது மிகப்பெரிய சச்சரவாக இருந்தது. அங்கு மாநிலத்தின் பொருளாதாரம் மற்றும் சுற்றுச்சூழல் மாசுகேடு ஏற்படுவது பற்றி கடுமையான பிரச்சனைகள் எழுந்தன. மாநிலத்தின் கடற்கரைப் பிரதேசங்கள் வழியாக இங்கு எதிர்பார்க்கப்படும் இருப்புப்பாதை வழிகளானது இயற்கையையும் வரலாற்று சிறப்பிடங்களையும் அழிக்கும் என்றும், மாநிலத்தில் கடற்கரைப் பிரதேசங்களில் அடர்த்தியாகப் பரவியிருக்கும் மக்களின் வாழ்க்கை முறையை இது பாதிக்கும் என்றும், இச்செயல்திட்டத்தின் எதிர்ப்பாளர்கள் கூறினர். 1991 ஆம் ஆண்டில் கொங்கன் இரயில்வே ரீ-அலைன்மென்ட் கமிட்டி (KRRAC) என்ற அம்பெர்லா அமைப்பின் கீழ் அவர்கள் ஒன்று கூடி வந்து இந்த இருப்புப்பாதை அமைப்பிற்கு எதிராக கண்டனங்களை எழுப்பினர்.[7]

KRRAC மூலமாக முக்கியக் கேள்விகள் எழுப்பப்பட்டன, இங்கு கடற்கரைப் பிரதேசங்களில் உளதாயிருக்கும் பாதைகள் வெள்ளத்திற்கு காரணமாக அமையும் என்றும், செழிப்பான காஜன் நிலங்களை அழிக்கும் என்றும், பழைய கோவாவின் நினைவுச்சின்னங்களை அழிக்கும் என்றும், மண்டோவி மற்றும் ஜுவாரி நதிகளின் கரையுடனும், நதியின் முகத்துவாரத்துடனும் சேர்ந்து வரும் சதுப்புத் தாழ்நிலம் மற்றும் மேன்குரோவ் சதுப்பு நிலம் சரிசெய்ய முடியாதபடி அழிவை சந்திக்கும் என்றும், கடற்கரை வழியாகக் கடந்து செல்லும் இப்பாதை வரும் இடத்தில் வாழ்ந்து கொண்டிருப்பவர்கள் அதிக அளவில் இடம் பெயர வேண்டி இருக்கும் எனவும் கேள்விகள் எழுப்பப்பட்டன. இப்பிரச்சினைகளைக் கையாள்வதற்கு ஹிண்டர்லேண்ட் அலைன்மென்ட் எனப்படும் எதிர்பார்க்கப்படும் மற்றொரு இருப்புப்பாதை வழியை KRRAC கூறியது. ஹிண்டர்லேண்ட் இருப்புப்பாதையானது, மாநிலத்தின் மக்கள் நெருக்கமில்லாத ஹிண்டர்லேண்ட் வழியாக சென்றது, ஆனால் KRRAC ஐப் பொறுத்தவரை சுமார் 25 கிலோமீட்டர்கள் (16 mi) நீளம் இது இருக்கும் என்றும், சுற்றுச்சூழல் பாதிப்பையும் வெகுவாகக் குறைக்கும் எனவும் கூறப்பட்டது.[8]

கொங்கன் இரயில்வே கார்பரேசன் மூலமாக ஹிண்டர்லேண்ட் இருப்புப்பாதைத் திட்டம் நிராகரிக்கப்பட்டது. இத்திட்டம் பாதையில் மிகப்பெரிய திருப்பத்தை ஏற்படுத்தும் என்றும், மாநிலத்தின் முக்கியமான நகரங்களுக்கு பாதை செல்லாது என்றும், பலதாமதங்களுக்கு வழிவகுக்கும் என்றும் கட்டமைப்பு பணியின் செலவை மிகவும் அதிகரிக்கும் எனவும் அதற்கு காரணம் கூறப்பட்டது. அதன் பின்னர், வலிமைமிக்க தேவாலயங்கள் மற்றும் குறிப்பிட்ட அரசியல் அமைப்புகளைப் பின்னணியாகக் கொண்டு KRRAC ஒரு அரசியல் இயக்கமாக வளர்ந்தது. 1992 ஆம் ஆண்டு மார்ச் மாதம் பம்பாய் உயர்நீதிமன்றத்தில் பொது ஆர்வ வழக்கை அவர்கள் தொடுத்தனர். கட்டமைப்பு பணிக்கு தடையுத்தரவு பிறப்பிக்கக் கோரியும், ஹிண்டர்லேண்ட் இருப்புப்பாதை வழியாக பாதையைத் திருப்ப வேண்டுமெனவும் அதில் வழியுறுத்தப்பட்டது. இந்தக் குற்றச்சாட்டில் இந்த அனைத்து பிரச்சனைகளும் முன்பே எழுப்பப்பட்டிருந்ததாகவும் கூறப்பட்டது. 1992 ஆம் ஆண்டு ஏப்ரல் மாதத்தில் உயர்நீதிமன்றம் இவ்வழக்கை தள்ளுபடி செய்தது. அதைப் பற்றி இவ்வாறு விளக்கம் கூறியது

நிறைவு

தொகு

இச்செயல்திட்டத்திற்கு எதிரான சச்சரவுகளுக்கும் பிரச்சனைகளுக்கும் மத்தியில் இதன் செயல்பாடுகள் தொடர்ந்து நடந்து கொண்டிருந்தன. 1993 ஆம் ஆண்டு மார்ச் மாதம் கர்நாடகாவின் தெற்குக் கோடியிலுள்ள தோக்கர் மற்றும் உடுப்பிக்கு இடையில் 47 கிலோமீட்டர்கள் (29 mi) தூரமுள்ள பகுதி திறந்து வைக்கப்பட்டது. அதைத் தொடர்ந்து 1993 ஆம் ஆண்டு ஜூன் மாதத்தில் மஹாராஸ்டிராவின் ரோஹா மற்றும் வீருக்கு இடையில் 47 கிலோமீட்டர்கள் (29 mi) நீளமுள்ள வடக்குக்கோடியிலுள்ள பகுதி திறந்து வைக்கப்பட்டது. 1995 ஆம் ஆண்டு மார்ச் மாதத்தில் இச்சேவையானது வீரில் இருந்து கெத் வரை 51 கிலோமீட்டர்கள் (32 mi) நீளத்திற்கு விரிவாக்கப்பட்டது. அதைத் தொடர்ந்து 1996 ஆம் ஆண்டு டிசம்பர் மாதம் கெத் முதல் சவந்த்வாடி சாலை வரை 265 கிலோமீட்டர்கள் (165 mi) நீளம் அதிகரிக்கப்பட்டது. 1995 ஆம் ஆண்டு ஜனவரி மாதத்தில் உடுப்பி முதல் குண்டப்புரா வரை 32 கிலோமீட்டர்கள் (20 mi) நீளம் தெற்கு எல்லையில் இதன் சேவைகள் விரிவுபடுத்தப்பட்டது, அதைத் தொடர்ந்து 1997 ஆம் ஆண்டு ஆகஸ்ட் மாதத்தில் கோவாவின் பெர்னெம் வரை 275 கிலோமீட்டர்கள் (171 mi) நீளம் இதன் சேவை நீட்டிக்கப்பட்டது.[10] எனினும் பெர்னெமில் மலையூடு வழிகளில் பிரச்சினைகள் இருந்ததன் காரணமாக மும்பை மற்றும் மங்களூருக்கு இடையே ஆன சேவைகள் நிலுவையிலேயே இருந்தன. அப்பகுதிகளில் மீண்டும் மீண்டும் அழிவுகளும் வெள்ளங்களும் ஏற்பட்டுக் கொண்டிருந்து இந்தத் தாமதங்களுக்கு காரணமாகும்.[11] 1998 ஆம் ஆண்டு ஜனவரி மாதம் இறுதியாக மலையூடு வழிப்பாதைகள் நிறைவு பெற்றன, இதன் கட்டமைப்புப் பணி ஆரம்பிக்கப்பட்டு ஆறு ஆண்டுகள் கழித்து இது நடந்ததாகும்.[12][13] ஜனவரி 26, 1998 அன்று, ரோஹா முதல் தொக்கூர் வரை 740 கிலோமீட்டர்கள் (460 mi) நீளத்திற்கு முழுமையான பாதை சட்டரீதியாக திறந்து வைக்கப்பட்ட பிறகு இதன் சேவைகள் தொடங்கப்பட்டன.[14] 1998 ஆம் ஆண்டு மே மாதம் முதல் மும்பைக்கும் மங்களூருக்கும் இடையே ஆன முழு வழியில் பயணிகளை ஏற்றிச் செல்லும் இரயில்கள் இயக்கப்பட்டன.[15] 1997 ஆம் ஆண்டு அக்டோபர் மாதம், டெல்லி மெட்ரோ செயல்திட்டத்தின் கட்டமைப்புப் பணியின் பொறுப்பை ஏற்றுக்கொள்ள ஸ்ரீதரன் கேட்கப்பட்டார்.

நிறுவனம்

தொகு
 
கர்வார் இரயில் நிலையம்

மற்ற இந்திய இரயில்வேக்களைப் போன்று KR க்கு பிரிவுகள் ஏதும் இல்லை. எனினும் இதற்கு மஹாராஸ்டிராவில் உள்ள ரத்னகிரி மற்றும் கர்நாடகாவின் கர்வார் ஆகிய இரண்டு பிராந்தியங்களிலும் தலைமையகங்கள் உள்ளன. மாஹாராஸ்டிராவின் ரோஹாவில் இருந்து சவந்த்வாடி வரை 380 கிலோமீட்டர்கள் (240 mi) நீளத்திற்கு ரத்னகிரியின் பிராந்தியம் விரிந்துள்ளது. மேலும் கோவாவின் பெர்னம் முதல் கர்நாடகாவின் தொக்கூர் வரை 360 கிலோமீட்டர்கள் (220 mi) நீளத்திற்கு கர்வாரின் பிராந்தியம் விரிந்துள்ளது.

வழி

தொகு
 
பர்கூர் இரயில் நிலையம்

இதன் வழி தனி-வரிசை டிராக்காகவும் மின்னோட்டம் ஆக்கப்படாததாகவும் உள்ளது. இந்த வரிசையின் மொத்த நீளம் சுமார் 738 கிலோமீட்டர்கள் (459 mi) ஆகும். எனினும் இது 160 kilometres per hour (99 mph) இன் அதிவேகப் போக்குவரத்திற்காகவே வடிவமைக்கப்பட்டது, இந்த விரைவான இரயில் பாதையில் திருவேந்திரம் ராஜ்தானி எக்ஸ்பிரஸ் தற்போது 130 kilometres per hour (81 mph) இன் அதிக அளவு வேகத்தில் இயக்கப்படுகிறது. சரக்கு மற்றும் பயணிகள் போக்குவரத்து இரண்டிற்காகவுமே இவ்வழி திறக்கப்பட்டுள்ளது. இவ்வழியானது ஆரேபியக் கடலின் கரையோரமாகவே இணைந்து செல்கிறது. இந்திய இரயில் பயணத்திலும் மிகவும் கண்ணைக் கவரும் பெரும்பாலான காட்சிகளை இதில் இருந்து காண முடியும். கொங்கன் இருப்புப்பாதை வழியானது பல இடங்களில் NH-17 தேசிய நெடுஞ்சாலையை பிரித்து செல்கிறது.

மொத்தமான வரிசையில் ஐம்பத்து-ஆறு நிலையங்கள் உள்ளன. எனினும் இவ்வழி தற்போது ஒரு தனி வரிசையாக உள்ளது, KR மற்றும் தென்மேற்கு இரயில்வே பாதைகளானது இணைந்து மஜோர்டாவில் இருந்து கோவாவில் மட்கோவானுக்கு செல்கின்றன, இதனால் அப்பகுதி இருவழிப்பாதையாக உள்ளது.

செயல்பாடுகள்

தொகு

பயணம்

தொகு

இதுவரை இந்தப் பிராந்தியங்களுக்கு இரயில் மூலமாக பயணம் மேற்கொள்ள முடியாத காரணத்தால் இந்த வசதி தொடக்கப்பட்ட நாளில் இருந்து பயணிகளிடம் முழுமையாகப் புகழ் பெற்ற வழியாக இது மாறியது. மேற்கிந்தயா மற்றும் தென்னிந்தியாவுக்கு இடையில் வழக்கமாய் பயணம் செய்பவர்கள் கணிசமான தொகையை சேமிக்கவும் முடிந்தது. சுற்றிவளைத்து பயணம் செய்து கொண்டிருந்த பல்வேறு இரயில்கள் கொங்கன் இருப்புப்பாதை வழியாக திருப்பி விடப்பட்டதால் பயண நேரம் குறைவதற்கு இது வழிவகுத்தது. மார்ச் 1, 1998 முதல் மும்பை-கொச்சி செல்லும் நெத்ராவதி எக்ஸ்பிரஸ் முதன் முதலில் இவ்வழியில் திருப்பி விடப்பட்டது, அதைத் தொடர்ந்து ஏப்ரல் 1, 1998 முதல் ராஜதானி எஸ்பிரஸ் முதல் திருவேந்திரம் திருப்பி விடப்பட்டது.[16] மே 1, 1998 அன்று, மும்பை-மங்களூர் எக்ஸ்பிரஸ் இயங்கியது.[15] ஆகஸ்ட் 1, 1998 அன்றில் இருந்து டெல்கி-கொச்சி மங்கலா எக்ஸ்பிரஸ் இவ்வழியாக திருப்பி விடப்பட்டது.[17] பிப்ரவரி 25, 1999 அன்று, பூனா-கொச்சி எக்ஸ்பிரஸ் அறிமுகமானது.[18] அக்டோபர் 12, 2001 அன்று, கொச்சி மற்றும் ஜெய்பூருக்கு இடையேயான கொங்கன் இரயில்வேயின் புதிய இரயில் சேவை தொடங்கியது.[19] இந்திய இரயில்வே தொடங்கி 150 ஆண்டுகள் ஆனதைக் கொண்டாடும் விதமாக, ஏப்ரல் 16, 2002 அன்று, மும்பை மற்றும் மதகோவனுக்கு இடையே ஜன் சட்டப்தி எக்ஸ்பிரஸ் தொடங்கியது.[20][21] பிப்ரவரி 1, 2008 அன்று, திருவனந்தபுரம் மற்றும் மும்பைக்கு இடையே கரிப் ராத் தொடங்கி வைக்கப்பட்டது.[22]

தற்போது ஒவ்வொரு வாரமும் இரண்டு வழிகளிலும் 86 பயணிகள் சேவைகள் இயங்கி வருகின்றன.

 
சவந்த்வாடி சாலை நிலையத்தில் காணப்படும் RORO இரயில்.

சரக்கு

தொகு

கொங்கன் இரயில்வேயின் சரக்கு சேவை சற்று மிதமானதாகவே உள்ளது. இதன் நிர்ணயிக்கப்பட்ட விலைகள் கார்பரேசனுக்கு கவலையை ஏற்படுத்துவதாக உள்ளன.[23] KRCL இன் வங்கிக் கடன் ரூபாய் 3,375 கோடி நிலுவையில் இருப்பதுடன் சரக்குப் போக்குவரத்தை நடத்தி வருகிறது.[24] சரக்குப் போக்குவரத்து ஈர்ப்பதன் காரணமாக இவ்வழியில் உள்ளூர் தொழிற்சாலைகளுக்கு இடையில் விழிப்புணர்வை கார்பரேசன் ஏற்படுத்தியது.[25] 1999 ஆம் ஆண்டு தனிச்சிறப்புடைய ரோடு-இரயில் சைனர்ஜி சிஸ்டமான ரோல் ஆன் ரோல் ஆஃப் (RORO) சேவையை கார்பரேசன் அறிமுகப்படுத்தியது, மஹாராஸ்டிராவின் கோலாத் மற்றும் கோவாவின் வெர்னா இடையில் அறிமுகப்படுத்தப்பட்ட இத்திட்டமானது[26] 2004 ஆம் ஆண்டு கர்நாடகாவின் சுரத்கால் வரை நீட்டிக்கப்பட்டது.[27][28] RORO சேவையானது இந்தியாவில் முதன் முறையாக ஃசமதளமான பெட்டிகளை டிரக்குகளில் இழுத்துச் செல்வதற்கு உதவியது இது அதிக அளவில் பிரபலமானது,[29] சுமார் 1.6 இலட்சம் டிரக்குகளைக் கொண்டு வந்து 2009 ஆம் ஆண்டு வரை ரூபாய் 120 கோடிக்கும் அதிகமான தொகையைக் கார்பரேசனுக்குப் பெற்றுத் தந்துள்ளது.[30]

சிரமங்கள்

தொகு

கொங்கன் பிரதேசத்தில் இருக்கும் சுற்றுச்சூழல் நிலைகளும், போட்டியாளர் நிலப்பகுதியிலும் இச்சேவை ஆரம்பிக்க்கப்பட்ட பிறகு கூட பிரச்சினைகள் தொடர்ந்து கொண்டிருந்தன. 1998 ஆம் ஆண்டின் பருவமழையின் போது பிரச்சினைகள் முதன் முதலில் உருவாகத் தொடங்கின. தொடர்ந்து பெய்த கடுமையான மழை பல இடங்களில் நிலச்சரிவுகளை ஏற்படுத்தின. இதன் மூலம் பாதைகள் அழிந்து சேவைகளில் தடங்கல்கள் ஏற்பட்டன.[31] பாதைகளில் உருண்டு வந்திருக்கும் கற்பாறைகளில் இருந்து தடுப்பதற்கு வெட்டுதல்களுடன் ஒருங்கிணைந்து பாதுகாப்புத் திட்டங்கள் போன்ற பொறியியல் அளவீடுகள் வழியாக இந்தப் பிரச்சினைகளுக்கு தீர்வு காண கார்பரேசன் முயற்சித்தது, ஆனால் ஒவ்வொரு ஆண்டும் இப்பிரச்சினை தொடர்ந்து வருகிறது.[32][33]

ஜூன் 22, 2003 அன்று இரவு இப்பாதையில் முதல் பெரிய விபத்து ஏற்பட்டது. பாதையில் நிலச்சரிவு ஏற்பட்டிருந்ததால் கர்வாரில் இருந்து மும்பைக்கு பயணித்துக் கொண்டிருந்த எக்ஸ்பிரஸ் இரயில் மலையூடு வழியின் நுழைவாயிலில் தடம் புரண்டது. இந்த விபத்தில் 51 பேர் இறந்தனர், பலர் காயமடைந்தனர். இந்த விபத்தின் விளைவாக அப்பகுதியில் நிலச்சரிவில் இருந்து காத்துக் கொள்வதற்கு பாதுகாப்பு அளவீடுகளை ஏற்பாடு செய்யாத இந்தக் கார்பரேசன் கடுமையாக விமர்சிக்கப்பட்டது.[34] பருவமழை காரணமாக பணியாளர்கள் ரோந்து செல்ல முடியாதது இந்த விபத்துக்கு காரணமாக அமைந்தது என்று காரணம் கூறப்பட்டது.[35] இயற்கையின் மூலமாக ஏற்படுத்தப்படும் அழிவுகளின் விபத்துகளில் இருந்து தடுப்பதற்கு, பருவமழையில் ரோந்துகள் செல்வது குறைவாக இருந்ததே இந்த விபத்துக்கு காரணம் என கார்பரேசன் குற்றச்சாட்டிற்கு எதிர்த்து வாதிட்டது.[35] அந்த விபத்திற்குப் பிறகு விரைவில், அவ்வழியில் பாதுகாப்பு அளவீடுகளைக் கூட்டி இருப்பதாக கார்பரேசன் அறிவித்தது.[36][37]

பின்னர் ஒரு ஆண்டுக்கும் குறைவான காலத்திலேயே ஜூன் 16, 2004 அன்று இவ்வழியில் இரண்டாவது மிகப்பெரிய விபத்து நிகழ்ந்த போது அங்கு பாதுகாப்பு அளவீடுகள் குறைவாக இருப்பது கண்டுபிடிக்கப்பட்டது. மும்பையில் இருந்து மங்களூருக்கு செல்லும் மட்ஸ்யாகந்தா எக்ஸ்பிரஸ் செல்லும் பாதையில் கற்பாறைகள் இருந்ததால் இரயில் தடம் புரண்டது. இதனால் 14 பேர் இறந்தனர்.[38][39] மீண்டும், இயற்கையின் சீற்றம் காரணமாகவே இவ்விபத்து நடந்ததாக கார்பரேசன் காரணம் கூறியது.[40][41] அந்த விபத்திற்குப் பிறகு, கொங்கன் இருப்புப் பாதையின் பாதுகாப்பு மற்றும் நம்பகத்தன்மை பற்றி வினாக்கள் எழுந்தன,[42][43] இதனால் ஆகஸ்ட் 31, 2004 அன்று அதன் இயக்குனர் ராஜராம் போஜியை பதவி விலகக் கோரியும் அறிவுறுத்தப்பட்டது.[மேற்கோள் தேவை] இரயில்வே பாதுகாப்பு ஆணையர் நடத்திய விசாரணையில், இவ்விபத்தானது "கற்பாறைகள் பூமியில் விழுந்து" பாதைகளில் விழுந்ததே இந்த விபத்துக்கு காரணம் எனக் கூறினார்.[44] அந்த அறிக்கைக்குப் பின்னர், கார்பரேசன் விரைந்து செயல்பட்டு, அதன் அனைத்து பரிந்துரைகளையும் செயல்படுத்தத் தொடங்கியது, பருவமழை காலத்தின் போது இரயில் வேகத்தை வழக்கமான வேகமான 120 km/h (75 mph) இல் இருந்து 75 km/h (47 mph) வரை குறைப்பது எனவும், கற்பாறை வலைகள், சமன்செய்தல், ராக் போல்டிங், மைக்ரோபில்லிங் மற்றும் வெட்டிவெர் தாவரங்களை நடுதல் போன்ற தொழில்நுட்ப ரீதியான பொறியியல் வேலைகள் மேற்கொள்ளப்பட்டு, பாதுகாப்பு காரணிகள் பாதையில் அதிகரிக்கப்பட்டன.[45][46]

மேற்கோள்கள்

தொகு
  1. ↑ 1.0 1.1 "Railway Bridges Across Zuari and Mandovi Rivers, Goa" (PDF). Official webpage of AFCONS. Archived from the original (PDF) on 2009-03-04. பார்க்கப்பட்ட நாள் 2008-12-04.
  2. ↑ 2.0 2.1 2.2 Karlis Goppers. "Swedish Contribution to the Konkan Railway Construction Project in India". Official webpage of SIDA. Archived from the original on 2008-12-17. பார்க்கப்பட்ட நாள் 2008-12-04.
  3. ↑ "LAND ACQUISITION" (PDF). Official webpage of the Konkan Railway Corporation. Archived (PDF) from the original on 2009-03-27. பார்க்கப்பட்ட நாள் 2008-12-04.
  4. ↑ "Construction" (PDF). Official webpage of the Konkan Railway Corporation. Archived (PDF) from the original on 2009-03-27. பார்க்கப்பட்ட நாள் 2008-12-04.
  5. ↑ "Bridges:Panval Nadi Viaduct". Official webpage of SPA Consultants. Archived from the original on 2008-02-22. பார்க்கப்பட்ட நாள் 2008-12-04.
  6. ↑ 6.0 6.1 "TRIBUNE : ITA Newsletter, dated June 2008" (PDF). Official webpage of ITA-AITES. Archived (PDF) from the original on 2009-03-04. பார்க்கப்பட்ட நாள் 2008-04-12.
  7. ↑ G. Raghuram. "Konkan Railway Corporation:Choice of Alignment in Goa" (PDF). Vikalpa. Archived from the original (PDF) on 2009-03-04. பார்க்கப்பட்ட நாள் 2008-12-04.
  8. ↑ Indranil Banerjie. "ON THE WRONG TRACK" (PDF). Online edition of Sunday magazine, March 29 - April 4, 1992. பார்க்கப்பட்ட நாள் 2009-04-23.[தொடர்பிழந்த இணைப்பு]
  9. ↑ The Goa Foundation v. Konkan Railway Corporation, AIR 1992 Bom. 571.
  10. ↑ "Paswan for quality coaches". Online edition of the Indian Express, dated 1997-08-26. பார்க்கப்பட்ட நாள் 2008-12-04.
  11. ↑ G.R. Singbal. "Jinxed Goan sector derails Konkan dream". Online edition of the Indian Express, dated 1997-07-31. பார்க்கப்பட்ட நாள் 2008-12-04.
  12. ↑ Ian J. Kerr. "Engines of Change". Google Books Preview. பார்க்கப்பட்ட நாள் 2008-12-04.
  13. ↑ "Konkan Railway ready to roll, at last". Online edition of the Indian Express, dated 1998-01-16. பார்க்கப்பட்ட நாள் 2008-12-04.
  14. ↑ Sandeep K.M. "Vajpayee dedicates Konkan Rly to the nation". Online edition of the Indian Express, dated 1998-01-27. பார்க்கப்பட்ட நாள் 2008-12-04.
  15. ↑ 15.0 15.1 "Naik flags off 'nameless' train". Online edition of the Indian Express, dated 1998-05-31. பார்க்கப்பட்ட நாள் 2008-12-04.
  16. ↑ "Mumbai Beat : Konkan Rly commissioned". Online edition of the Indian Express, dated 1998-01-26. பார்க்கப்பட்ட நாள் 2009-04-18.
  17. ↑ "Mumbai Notes:Mangla Express on Konkan route". Online edition of the Indian Express, dated 1998-07-21. பார்க்கப்பட்ட நாள் 2008-12-10.
  18. ↑ "At last, direct from Pune to God's own country". Online edition of the Indian Express, dated 1998-02-26. பார்க்கப்பட்ட நாள் 2008-12-10.[தொடர்பிழந்த இணைப்பு]
  19. ↑ "Jaipur-Ernakulam train begins maiden journey". Online edition of the Times of India, dated 2001-10-08. பார்க்கப்பட்ட நாள் 2008-12-18.
  20. ↑ Tripti Nath. "First Jan Shatabdi flagged off". Online edition of the Tribune, dated 2002-04-17. பார்க்கப்பட்ட நாள் 2008-12-17.
  21. ↑ "JAN SHATABDI TRAINS - NEW DEFINITION OF PASSENGER COMFORTS IN THE 150TH YEAR". Press release, Press Information Bureau, dated 2002-04-12. பார்க்கப்பட்ட நாள் 2009-04-13.
  22. ↑ "Garib Rath brings Mumbai closer". Online edition of The Hindu, dated 2008-02-02. Archived from the original on 2008-02-06. பார்க்கப்பட்ட நாள் 2009-04-13. {{cite web}}: Unknown parameter |= ignored (help)
  23. ↑ Sandeep K.M. "Konkan Rly asks Board to reduce "distance inflation"". Online edition of the Indian Express, dated 1998-09-06. பார்க்கப்பட்ட நாள் 2008-12-18.
  24. ↑ "KRC in dire straits over bridging debt gap". Online edition of the Indian Express, dated 1998-02-20. பார்க்கப்பட்ட நாள் 2008-12-18.
  25. ↑ Sandeep K.M. "Industry slow in responding to KRC". Online edition of the Indian Express, dated 1999-01-30. பார்க்கப்பட்ட நாள் 2008-12-18.
  26. ↑ "ROAD-RAIL SYNERGY SYSTEM". Press release, Press Information Bureau, dated 2004-20-05. பார்க்கப்பட்ட நாள் 2008-12-22.
  27. ↑ "New Konkan Rly service begins". Online edition of the Business Standard, dated 2004-06-16. பார்க்கப்பட்ட நாள் 2008-12-22.
  28. ↑ "RORO service again on Konkan Railway". Online edition of The Hindu Business Line, dated 2004-06-11. பார்க்கப்பட்ட நாள் 2008-12-22.
  29. ↑ S. Vydhianathan. "Convergence on the Konkan Railway". Online edition of The Hindu, dated 2003-14-11. Archived from the original on 2006-06-27. பார்க்கப்பட்ட நாள் 2008-12-22. {{cite web}}: Unknown parameter |= ignored (help)
  30. ↑ "KONKAN RAILWAY EARNS OVER 120 Cr FROM RO-RO SERVICE" (PDF). Official webpage of the Konkan Railway Corporation. பார்க்கப்பட்ட நாள் 2009-06-08.[தொடர்பிழந்த இணைப்பு]
  31. ↑ "Konkan trains back to normal". Online edition of the Indian Express, dated 1998-07-14. பார்க்கப்பட்ட நாள் 2009-01-06.
  32. ↑ "Landslides and boulders block Konkan Rly's path". Online edition of the Indian Express, dated 1999-07-19. பார்க்கப்பட்ட நாள் 2009-01-06.
  33. ↑ "Konkan Railway suspends operations due to landslips". Online edition of the Pioneer, dated 2000-07-13. பார்க்கப்பட்ட நாள் 2009-01-06.
  34. ↑ "Konkan Railway Mishap : No Anti-Collision Device fitted". Goanet. Archived from the original on 2012-07-09. பார்க்கப்பட்ட நாள் 2008-01-06.
  35. ↑ 35.0 35.1 "Report of Commissioner of Railway Safety". Official webpage of the Commissioner of Railway Safety. Archived from the original on 2009-04-10. பார்க்கப்பட்ட நாள் 2009-06-01.
  36. ↑ "Konkan Railway to run inspection locomotives". Online edition of The Hindu, dated 1003-07-25}. பார்க்கப்பட்ட நாள் 2009-01-06.
  37. ↑ "Geological Challenges & New Solutions by Konkan Rly". Official webpage of Konkan Railway Corporation. Archived from the original on 2008-01-19. பார்க்கப்பட்ட நாள் 2009-01-06.
  38. ↑ "Rail crash due to 'natural cause'". BBC News, dated 2004-06-17. பார்க்கப்பட்ட நாள் 2009-01-06.
  39. ↑ Chandrima S. Bhattacharya. "Showpiece to death train: by boulders". Online edition of the Tribune, dated 2004-06-17. பார்க்கப்பட்ட நாள் 2009-01-06.
  40. ↑ "Nature's fury caused derailment: Konkan Railway". Online edition of The Hindu, dated 2004-06-17. Archived from the original on 2004-08-13. பார்க்கப்பட்ட நாள் 2009-01-06. {{cite web}}: Unknown parameter |= ignored (help)
  41. ↑ Stanly Pinto. "Mother Nature plays the spoiltsport". Online edition of the Times of India, dated 2004-06-16. பார்க்கப்பட்ட நாள் 2009-01-06.
  42. ↑ Bisheshwar Mishra. "Technical fault or just boulders? Probe on". Online edition of the Times of India, dated 2004-06-17. பார்க்கப்பட்ட நாள் 2009-01-06.
  43. ↑ "How Safe Is Railways' Safety Measures?". Online edition of the Financial Express, dated 2004-06-17. பார்க்கப்பட்ட நாள் 2009-01-06.
  44. ↑ "Report of Commissioner of Railway Safety". Official webpage of the Commissioner of Railway Safety. Archived from the original on 2009-04-10. பார்க்கப்பட்ட நாள் 2009-01-06.
  45. ↑ "Konkan Railway gears up for the monsoon" (PDF). Official webpage of the Konkan Railway Corporation. Archived (PDF) from the original on 2010-02-02. பார்க்கப்பட்ட நாள் 2009-04-13.
  46. ↑ "Geotech safety works" (PDF). Official webpage of the Konkan Railway Corporation. பார்க்கப்பட்ட நாள் 2009-04-13.[தொடர்பிழந்த இணைப்பு]

வெளியிணைப்புகள்

தொகு
"https://ta.wikipedia.org/w/index.php?title=கொங்கண்_இரயில்வே&oldid=3815431" இலிருந்து மீள்விக்கப்பட்டது