முதன்மை பட்டியைத் திறக்கவும்

இலங்கை தொடருந்து போக்குவரத்து

(இலங்கையில் தொடருந்து போக்குவரத்து வரலாறு இலிருந்து வழிமாற்றப்பட்டது)

இலங்கையில் தொடருந்து போக்குவரத்து வரலாறு (Early History of Sri Lanka Railway) இலங்கையில் ரயில் சேவையின் ஆரம்பம் ஆங்கிலேயர் ஆட்சிக்காலத்தில் ஆரம்பமாகின்றது.

Sri Lanka Railways
வகைஅரசாங்கத் திணைக்களம்
நிறுவுகை1858
தலைமையகம்கொழும்பு, இலங்கை
முக்கிய நபர்கள்Mr. B. A. P. Ariyaratne,
General Manager (act.)
தொழில்துறைதொடர்வண்டிப் போக்குவரத்து
வருமானம்LKR 4,200,000,000[1]
நிகர வருமானம்- LKR 7,500,000,000
பணியாளர்approx. 14,400[2]
இணையத்தளம்www.railway.gov.lk
Sri Lanka Railways
Reporting markSLR
LocaleSri Lanka
இயக்கப்படும் நாள்1864 (1864)–Present
ரயில் பாதை1676 mm
மின்மயமாக்கம்0 km
தலைமையகம்Colombo, Sri Lanka
இணையத்தளம்www.railway.gov.lk

பின்னணிதொகு

கண்டி இராச்சியம் 1815ல் வீழ்ச்சியுற்ற பின்பு இலங்கையில் முதலீடு செய்வதற்கு ஆங்கிலேயப் பயிர்ச்செய்கையாளர்கள் இலங்கை வந்தனர். இலங்கையின் மத்திய மலைநாட்டுப்பகுதியில் மிதமான காலநிலையும் வளமான மண்ணும் அவர்களைக் கவர்ந்தது. ஏற்றுமதிக்கு உகந்த வர்த்தகப் பெறுமானமுள்ள பயிராக அவர்கள் ஆரம்பத்தில் கோப்பியையே தெரிவுசெய்தனர். காலப்போக்கில் தாம் உற்பத்தி செய்யும் கோப்பியை மலைநாட்டிலிருந்து கொழும்புக்குக் கொண்டுவருவதற்கான தரமானதும், துரிதமானதுமான போக்குவரத்து முறையொன்றின் அவசியத்தை அவர்கள் வலியுறுத்திலாயினர்.

1845ம் ஆண்டாகும்போது கோப்பி மோகம் உச்சநிலையை அடைந்தது. அரச காணிகளை 50 சதத்திற்கு ஒரு ஏக்கர் என்ற வகையில் மலிவாகப் பெற்று ஆங்கிலேய ஆளுனரும் அவரது அதிகாரிகள், இராணுவத்தினர், நீதிபதிகள், மதகுருமார் போன்றோரும் கோப்பிச் செய்கையில் ஈடுபட்டிருந்தனர்.

இலங்கை புகையிரதக் கம்பனிதொகு

எனவே இவர்களது உற்பத்தியைக் கொழும்புக்குக் கொண்டுவருவதற்காக தொடர்வண்டி சேவையொன்றை ஆரம்பிப்பதற்கு உத்தேசிக்கப்பட்டது. இதற்கென 1845ல் இலங்கை புகையிரதக் கம்பனி Ceylon Railway Company (CRC) என்ற பெயரில் கம்பனியொன்று இங்கிலாந்தில் உருவாக்கப்பட்டது. இதன் தலைவராக பிளிப் என்ஸ்ரொடலர் Philip Anstruther என்பவர் இருந்தார்.

நிலஅளவைதொகு

கம்பனியின் பொறியியலானரான தோமஸ்ட்ரோன் (Thomas Drane) என்பவர் இலங்கைக்கு வந்து நிலஅளவைகளை மேற்கொண்டு கொழும்பிலிருந்து கண்டி வரையில் தொடர்வண்டிப் பாதையமைப்பதற்கு 850,000 ஸ்டர்லிங் பவுண் செலவாகும் என மதிப்பீடு செய்தார். இத்தொகை மிக அதிகமானது எனக் கருதப்பட்டதால் 258,000 பவுண் செலவில் கொழும்பிலிருந்து அம்பேபுஸ்ஸ வரை (54 கி.மீ) மாத்திரம் தொடர்வண்டிப் பாதையை அமைப்பது எனத் தீர்மானிக்கப்பட்டது.

எனினும், கொழும்பிலிருந்து கண்டிவரை 800,000 பவுண் என்ற குறைந்த தொகையில் தொடர்வண்டிப் பாதையை அமைப்பதற்கு கம்பனியும் இலங்கை அரசும் 1856ல் உடன்படிக்கை செய்துகொண்டன. இத்தொகையும் அதிகம் எனக் கருதிய கோப்பிச் செய்கையாளர்கள், ரயில் பாதை தொடர்பாக மீளாய்வொன்றைச் செய்யுமாறு இங்கிலாந்து அரசாங்கத்திடம் மனுச் செய்தனர்.

கப்டன் மூர்ஸம் சிபாரிசுதொகு

இதன் விளைவாக, செலவு குறைந்த மாற்றுப் பாதைகளின் சாத்தியம் பற்றி ஆராய்ந்து அறிக்கை சமர்ப்பிப்பதற்காகக் கப்டன் மூர்ஸம் என்பவர் 1857ல் இங்கு அனுப்பி வைக்கப்பட்டார். அவரின் ஆய்வின்படி கொழும் - கண்டி தொடர்வண்டிப் பாதைக்கான 6 மாற்று வழிகள் சிபாரிசு செய்யப்பட்டன. அவற்றில் ஒன்றுக்கான சராசரிச் செலவு 856,557 பவுண்கள் எனவும் மதிப்பிடப்பட்டது.

கருங்கல் குன்றுகளினூடாகச் சுரங்கப் பாதைகள் அமைத்தல் மலை அடிவாரங்களில் பாறைகளை குடைதல், பள்ளத்தாக்குகளுக்கு மேல் செங்குத்தான காப்பரண்களை அமைத்தல், நீர் நிரம்பியுள்ள சேற்று நிலங்களை நிரப்புதல், பாலங்களை நிர்மானித்தல் போன்ற பல்வேறு சிரமமான வேலைகள் நிறைவேற்றப்படவேண்டி இருந்ததால் செலவைக் குறைப்பது சாத்தியமல்ல என்பது சுட்டிக்காட்டப்பட்டது. எனவே சிபாரிசு செய்யப்பட்ட மாறு வழிகளுள் ஒன்று தெரிவு செய்யப்பட்டு ஏற்றுக்கொள்ளப்பட்டது.

1858 ஆகஸ்ட் 3ல் ஆரம்பம்தொகு

கம்பனியின் ஒப்பந்தக்காரரும் பொறியியலாளருமான டப்ளியு. டி. டோனி (W.T. Doyne) என்பவர் தொடர்வண்டிப் பாதைகள் அமைக்கும் பணியைப் பொறுப்பேற்றார். 1858 ஆகஸ்ட் 3ம் திகதி அப்போதைய ஆளுனர் சர். ஹென்றி வோர்ட் கொழும்பில் பிரதான தொடர்வண்டி நிலையம் இப்போது அமைந்துள்ள இடத்தில் நிலத்தை வெட்டி நிர்மாண வேலைகளைக் கோலாகலமாக ஆரம்பித்து வைத்தார்.

எனினும், உத்தேசிக்கப்பட்ட செலவில் வேலையை முடிக்க முடியாது என்பது விரைவில் நிரூபணமாகியது. களனி நதியின் மீதாகப் பாலம் அமைப்பதும் ரம்புக்கனை முதல் கடுகன்னாவை வரையுள்ள ஏற்றத்தில் தண்டவாளங்களைப் பொருத்துவதும் பெரும் சவால்களாக அமைந்திருந்தன. எனவே மேலதிக நிதி தேவை என டோனி விண்ணப்பித்தார்.

ஒப்பந்தம் ரத்துதொகு

இதன் விளைவாக 1861ல் கம்பனியுடனான ஒப்பந்தம் ரத்துச் செய்யப்பட்டது. கம்பனி இட்ட மூலதனத்தைத் திருப்பிக் கொடுத்துவிட்டு இலங்கை அரசு தொடர்வண்டி பாதையமைக்கும் பொறுப்பைத் தானே ஏற்றுக்கொண்டது. இதற்காக இலங்கை அரசாங்க புகையிரதம், (Ceylon Government Railway - CGR) என்ற அமைப்பு உருவாக்கப்பட்டது. பின்னர் ரயில் பாதை அமைக்கும் வேலைக்காக விலை மனுக்கள் கோரப்பட்டன. இறுதியில் ஆகக் குறைந்த விலையைச் சமர்ப்பித்த டபிள்யு. எப். ஜி. பவுல் (W.F.G. Favuell) என்ற ஒப்பந்தக்காரருக்கு ரயில் பாதையமைக்கும் வேலை ஒப்படைக்கப்பட்டது.

டோனி வெற்றி பெற்றார்.தொகு

இலங்கை அரசாங்க புகையிரதத்தின் பிரதம பொறியியலாளராக நியமிக்கப்பட்டிருந்த சேர். ஜி.எல்.மோலிஸ்வேர்த் Sir G.L. Molesworth என்பவருடன் இணைந்து 3 வருடங்களில் அம்பேபுஸ்ஸ வரையிலான தொடர்வண்டி பாதையை அமைப்பதில் டோனி வெற்றி பெற்றார்.

களனி நதி மீதான 244 மீற்றர் (800அடி) நீளமான பாலம் பல துண்டங்களாக நிர்மானிக்கப்பட்டது. (பாலத்தின் ஒரு பகுதி 1872 செப்டம்பர் 20ம் திகதி பெய்த கடும் மழையின் போது தொடர்வண்டி என்ஜின் ஒன்றுடனும் அதன் பணியாளர் குழுவுடனும் முறிந்துவிழுந்தது. தற்போதுள்ள களனி தொடர்வண்டி பாலம் 1902ல் பூர்த்தியாக்கப்பட்டது.)

முதலாவது தொடர்வண்டி என்ஜின்தொகு

முதலாவது தொடர்வண்டி என்ஜின் 1864 சனவரியில் கப்பல் மூலம் இலங்கைக்குக் கொண்டுவரப்பட்டது. இங்கிலாந்தின் பர்மிங்ஹம் நகரிலுள்ள ஆர்.ஸ்ரிப்பன்சன் அன்ட் கொம்பனி. (R. Stephenson & Co) என்ற நிறுவனத்தால் தயாரிக்கப்பட்ட அந்த கொதிநீராவி என்ஜின் எரிபொருளாக நிலக்கரியைப் பயன்படுத்தியது. ஆரம்பத்தில், தொடர்வண்டி பாதை அமைப்பதற்குத் தேவைப்படும் பொருட்களை உரிய இடத்திற்கு எடுத்துச் செல்ல இந்த என்ஜின் பயன்படுத்தப்பட்டது. இலங்கையின் தொடர்வண்டி சேவையைத் தொடங்கி வைக்கும் வகையில் கொழும்பிலிருந்து அம்பேபுஸ்ஸ வரை சென்ற முதலாவது ரயில் வண்டியையும் இந்த என்ஜினே இழுத்துச் சென்றது குறிப்பிடத்தக்கது. (இந்த என்ஜின் 1926வரை சேவையில் இருந்ததாகக் கூறப்படுகிறது)

சாரதிதொகு

மேற்சொல்லப்பட்ட முதலாவது தொடர்வண்டி பயணத்தின்போது பிரதம பொறியியலாளர் மோலிஸ்வேர்த் என்ஜின் சாரதியாகச் செயற்பட்டார். இந்தக் கன்னிப் பயணத்தின்போது பிரதம அதிதியாக இங்கிலாந்தின் பிராபேன்ட் பிரதேச கோமகன் பிரயாணம் செய்தார். (இவர்தான் பிற்காலத்தில் இரண்டாவது லியோபோல்ட் என்ற பெயரில் பெல்ஜிய்தின் மன்னராக முடிசூட்டப்பட்டார்.)

இவர் வெயாங்கொடையில் இருந்து அம்பேபுஸ்ஸ வரையும் அங்கிருந்து திரும்பிக் கொழும்பு வரையும் அந்த தொடர்வண்டி வண்டியில் பிரயாணம் செய்தார். அப்போதைய இலங்கை ஆளுனராக சார்ள்ஸ் மெக்கார்த்தி சுகவீனமுற்றுத் தாய்நாடு திரும்பியிருந்ததால் அவர் சார்பாக நாட்டைத் தற்காலிகமாக நிருவகித்து வந்த மேஜர் ஜெனரல் ஓ பிரயன் என்பவரும் பிரதம அதிதியோடு பிரயாணம் செய்தார். (தற்போதுள்ள அம்பேபுஸ்ஸ ரயில் நிலையம் புதிதாக நிர்மானிக்கப்பட்டதாகும். பழைய நிலையம் இப்போது உபயோகிக்கப்படாமல் கைவிடப்பட்டுள்ளது.)

முதலாவது சேவைதொகு

கொழும்பிலிருந்து கண்டி வரையிலான முதலாவது தொடர்வண்டி சேவை 1867 ஏப்ரில் 26ம் திகதி நடத்தப்பட்டது.

சுரங்கப் பாதைகள்தொகு

கொழும்பிலிருந்து கண்டி வரை 10 இடங்களில் குன்றுகளைக் குடைந்து சுரங்கப் பாதைகள் அமைக்கப்பட்டன. இவற்றுள் முதலாவது சுரங்கப்பாதை 83.5மீ (274அடி) நீளமானது. இது மீரிகமையில் இருக்கிறது. இவற்றுள் மிக நீண்டது 333.75மீ (1095 அடி) நீளமுடையது. (பேராதனையிலிருந்து பதுளை வரை 36 சுரங்கப் பாதைகள் உள்ளன. இவற்றுள் மிக நீளமானது ஹட்டனுக்கும் கொட்டகலைக்கும் இடையில் உள்ள பூல்பேங் (Poolbank) எனும் சுரங்கப் பாதையாகும். இது 561.5மீ (1842 அடி நீளமானது.)

கொழும்பு களுத்துறை சேவைதொகு

கொழும்பிலிருந்து களுத்துறை தெற்கு வரையிலான தொடர்வண்டி பாதை 1879ல் பூர்த்தியாக்கப்பட்டது. எனினும், களுத்துறையில் இருந்து அதனை அளுத்கமை வரை நீடிக்க 11 வருடங்கள் பிடித்தன. 1890ல் தான் அளுத்கமைக்கு ரயில் சேவை ஆரம்பிக்கப்பட்டது.

உசாத்துணைதொகு

  1. "Rolling Loss". Lanka Business Online. 10 April 2012. http://www.lankabusinessonline.com/fullstory.php?nid=1603408184. பார்த்த நாள்: 12 April 2012. 
  2. "Overview". Sri Lanka Railways. பார்த்த நாள் 6 February 2012.